Boeing rompe la «horrible culminación» de varios errores, dice el crónica de la Cámara

Las fallas importantes de los ingenieros de Boeing Co., los errores de la compañía y los errores significativos en la supervisión del gobierno han llevado a dos colisiones fatales del 737 Max, concluyeron los investigadores del Congreso.

Un crónica de 245 páginas publicado el miércoles proporciona el relato más convincente hasta ahora de los errores de cálculo que han provocado 346 muertes, el varamiento del avión más vendido de Boeing y miles de millones de dólares en pérdidas para el titán manufacturero.

«Los accidentes de Max no fueron el resultado de una descompostura singular, un error técnico o un evento mal administrado», dijo el crónica del Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara. “Fueron la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas erróneas por parte de los ingenieros de Boeing, una descuido de transparencia por parte de la administración de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente por parte de la” Dependencia Federal de Aviación.

El crónica, resultado de cinco audiencias de investigación, una revisión de unas 600.000 páginas de documentos, entrevistas con altos funcionarios de Boeing y de la FAA e información proporcionada por denunciantes, aboga por cambios amplios en la supervisión de la FAA de la industria de la aviación.

Ofrece una lectura más convincente de los hechos que el lengua a veces técnico en los informes de accidentes y las investigaciones anteriores, incluida una realizada por el Inspector Genérico del Sección de Transporte.

Las conclusiones fueron extraídas por la mayoría del equipo bajo el mando del presidente del comité, Peter DeFazio. El crónica cita cinco razones principales de las fallas:

  • Presiones para modernizar el diseño del 737 de forma rápida y rentable
  • Supuestos erróneos sobre el diseño y el rendimiento del piloto
  • Lo que el crónica llamó la «civilización oculta» de Boeing
  • Conflictos de intereses inherentes al sistema que reemplaza a los empleados de Boeing para representar en nombre del gobierno
  • El dominio de la empresa sobre los altos directivos de la FAA

DeFazio dijo que le parecía «incomprensible» que los funcionarios de Boeing y la FAA concluyeran, según el crónica, que el diseño del avión cumplía con las regulaciones, a pesar de los accidentes.

«El problema es que estaba en cumplimiento y no era seguro, y la familia murió», dijo. «Obviamente, el sistema es inadecuado».

Los legisladores están redactando una constitución destinada a reorganizar la forma en que la FAA supervisa empresas como Boeing y revisa los diseños de aviones. El Comité de Comercio del Senado planea sufragar un tesina de ley bipartidista el miércoles. DeFazio, un demócrata de Oregon, aún no ha revelado su constitución.

Los líderes republicanos del comité de la Cámara de Representantes cuestionaron las conclusiones del crónica y dijeron que representaban una exageración del partido que iba más allá de lo que encontraron otros observación.

«Las recomendaciones de los expertos ya han llevado a cambios y reformas, y habrá más por venir», dijo una exposición conjunta de Sam Graves de Missouri y Garret Graves de Louisiana. «Estas recomendaciones, no un crónica de investigación del partido, deberían servir como colchoneta para la bono del Congreso».

Boeing dijo en un comunicado que cooperó con la investigación del comité y tomó medidas en la compañía para mejorar la seguridad.

«Como empresa, hemos aprendido muchas lecciones difíciles de los accidentes de Lion Air 610 y el planeo 302 de Etiopía y de los errores que cometimos», dijo la empresa. “Cambiar siempre es difícil y requiere un compromiso diario, pero nosotros, como empresa, estamos dedicados a hacer el trabajo”.

La FAA dijo en un comunicado el martes por la confusión que estaba comprometida a trabajar con el comité para realizar mejoras. «Ya estamos emprendiendo importantes iniciativas basadas en lo que hemos aprendido de nuestros propios observación internos, así como en observación independientes de accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo la agencia en el comunicado.

Pero las tensiones entre el personal del comité y la FAA eran claramente evidentes. Ali Bahrami, quien supervisa la seguridad en la agencia, fue criticado repetidamente en el crónica por lo que el comité llamó su descuido de conocimiento de los problemas que rodean a Max y los accidentes. Los funcionarios del comité se negaron a hacerle preguntas antiguamente de la entrevista del 5 de diciembre, lo que le dificultaba recapacitar documentos y eventos, advirtió un abogado de la FAA al eclosión de la entrevista, según una transcripción.

Aunque DeFazio y otros legisladores no pidieron un varado permanente del avión, el padre de una mujer que murió en el contratiempo en Etiopía dijo que el crónica planteaba dudas sobre el regreso del avión al servicio.

«La FAA debería detener de inmediato el proceso de recertificación del 737 Max a la luz de este crónica», dijo Michael Stumo, padre de Samya Stumo. Acusó a Boeing y la FAA de ocultar información a las familias de las víctimas en un comunicado enviado por correo electrónico.

El 737 Max aterrizó el 13 de marzo de 2019, tres días a posteriori del segundo contratiempo que involucró un dispositivo de seguridad de la avión defectuoso que provocó repetidamente que los aviones se precipitaran con destino a el suelo.

Boeing y los reguladores aprobaron el tesina asumiendo que las tripulaciones de planeo podrían explorar y eliminar las fallas del sistema en segundos. Aunque el sistema podría haberse desactivado activando dos interruptores de cabina, los pilotos de un planeo de Lion Air que salió de Yakarta el 29 de octubre de 2018 y un avión de Ethiopian Airlines que salió de Addis Abeba el 10 de marzo de 2019 estaban confundidos, perdidos. el control y cayó.

La función, conocida como Sistema de alivio de funciones de maniobra, fue diseñada para hacer que Max se vea exactamente igual para los pilotos que la clan inicial de 737, conocida como Next Generation. Sin incautación, el sistema se activó erróneamente por un solo sensor que falló en ambas fallas y continuó empujando la hocico con destino a debajo repetidamente.

La FAA ha ratificado provisionalmente varios cambios de diseño para predisponer este tipo de accidentes en el futuro y el avión puede ser certificado para reanudar las operaciones en el otoño.

El crónica de la Cámara identifica numerosos casos en los que afirma que la empresa debería tener sabido que MCAS era potencialmente peligroso.

Por ejemplo, un piloto de pruebas de Boeing durante el crecimiento auténtico de la avión en 2012 tardó más de 10 segundos en reponer a una activación errónea del MCAS, una condición que el piloto concluyó que podría ser «catastrófica», según el crónica.

«El tiempo de reacción fue generoso», dijo un empleado de Boeing a otro en un correo electrónico el 1 de noviembre de 2012, que fue conocido por Bloomberg. El empleado no identificado preguntó si se debería aumentar la clasificación de peligro del sistema, lo que puede tener llevado a una revisión de seguridad más exhaustiva.

Estas preocupaciones «no se han abordado adecuadamente» y la empresa «no ha informado a la FAA», según el crónica.

Boeing finalmente concluyó que las tripulaciones de planeo reaccionarían mucho más rápidamente en presencia de una descompostura del MCAS, generalmente en cuatro segundos.

El crónica además dijo que las respuestas de Boeing y la FAA al primer contratiempo (advertencias a los pilotos emitidas a principios de noviembre de 2018) no fueron adecuadas para predisponer un segundo contratiempo.

«Tanto Boeing como la FAA apostaron por la seguridad pública a posteriori del contratiempo de Lion Air, que resultó en la homicidio de 157 personas más en el planeo 302 de Ethiopian Airlines, menos de cinco meses a posteriori», dijo el crónica.

La conductor sobre cómo evitar un contratiempo durante un contratiempo del MCAS detallaba los síntomas que verían los pilotos y recordaba a las tripulaciones cómo apagarlo. El comité criticó a Boeing y la FAA por no mencionar el nombre del sistema.

Los funcionarios de la FAA dijeron que debatieron si incluir MCAS en la directiva, pero optaron por no hacerlo porque no se mencionaba en los manuales de planeo del piloto. En cuestión de días, Boeing envió orientación adicional a las aerolíneas sobre MCAS y cómo funcionaba. Los detalles del MCAS además se informaron ampliamente en los medios y los documentos internos de la aerolínea obtenidos por Bloomberg muestran que esto se les había explicado a los pilotos de Ethiopian Airlines antiguamente de su contratiempo.

‘Presión indebida’

Un hallazgo importante implica una ejercicio de larga data, que el Congreso ha ampliado varias veces, de delegar a los empleados de Boeing para que actúen en nombre de la FAA mientras se revisan los diseños de las aeronaves.

Según una indagación de 2016 obtenida por el comité, el 39% de los Representantes Autorizados de Boeing, ingenieros senior que realizaron evaluaciones para la FAA, a veces notaron «presión indebida» de la administración sobre ellos.

Uno de estos ingenieros superiores sabía que Boeing estaba entregando Maxes a los clientes sin una alerta obligatoria en 2017 y 2018, pero no notificó a la FAA, según el crónica. La descuido de tal advertencia fue citada por investigadores indonesios como un hacedor en el contratiempo de Lion Air.

La constitución de la Cámara y el Senado debería inquirir reformas al llamado sistema de delegación, que, según el crónica, está plagado de «conflictos de intereses inherentes».

Boeing optó hace casi una decenio por modernizar el 737 para competir con un rediseño similar de la clan Airbus SE A320. Se enfrentó a una intensa presión para comprobar de que, tal como prometió Airbus, los pilotos que se transfirieran de modelos anteriores del 737 no necesitaran una costosa capacitación adicional en el simulador.

Simulador de entrenamiento

La compañía acordó remunerar a Southwest Airlines Co. $ 1 millón por avión si los pilotos de Max tuvieran que entrenar en el simulador antiguamente de hacer la transición al nuevo avión, que podría tener costado entre $ 200 millones y $ 400. millones.

La presión para evitar el entrenamiento con simuladores ha llevado a Boeing a varias decisiones equivocadas, afirmó el comité. El fabricante se negó a adicionar un sistema de seguridad sofisticado que podría tener ayudado con los accidentes, al menos en parte, porque requeriría capacitación adicional.

Como resultado, la compañía siquiera enfatizó MCAS para la FAA. En un documento de la compañía de 2013, Boeing dijo que describiría el MCAS a la FAA como un complemento de un sistema existente. «Si enfatizamos que MCAS es un nuevo rol, puede tener un viejo impacto de la certificación y la capacitación», dijo el memo.

La descompostura generalizada para explicar completamente el MCAS fue un problema crítico porque el sistema se volvió más poderoso a parte de su crecimiento, pero muchos adentro de la FAA no lo sabían y la agencia delegó las aprobaciones de seguridad finales a la compañía, concluyó el crónica.

«La combinación de estos problemas condenó los vuelos de Lion Air y Ethiopian Airlines», dijo el crónica.

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