Cómo Ryanair de Irlanda está utilizando la pandemia para impulsar un audaz plan de crecimiento

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A partir de COVID-19, las aerolíneas europeas están anunciando una estrategia de supervivencia centrada en reducir sus horarios en los próximos años. Están cancelando los pedidos de aviones, ralentizando los horarios y comenzando a abandonar las puertas del aeropuerto de Londres a Roma en una carrera para reducir el tamaño del sector.

Pero Ryanair, el rebelde de la región con tarifas ultra bajas, ve la crisis como una apertura incomparable para el jugador más fuerte. El operador irlandés está utilizando la crisis para arrebatar el negocio de los débiles (su evaluación de una amplia gama de competencia). Ryanair planea prosperar en la retracción de sus rivales, presionando el acelerador al máximo, fortaleciendo su flota con los nuevos 737 MAXS, agarrando los espacios inactivos para el despegue y el aterrizaje y, sobre todo, reduciendo los costos más bajos del sector en un gran nivel.

Este es el plan de vuelo que el CEO de Ryanair, Michael O’Leary, expuso en un video que anuncia los resultados del trimestre de junio (su primer trimestre de 2021), seguido de una conferencia telefónica con analistas el 27 de julio. En la pantalla, el famoso y sincero O’Leary estableció una nueva llamada casual informal, mostrando una camisa suelta desabrochada hasta la cintura y mirando por encima de las gafas con montura de alambre balanceadas cerca de la punta de la nariz. La presentación de O’Leary se dividió en dos partes básicas: primero, un recuento de las medidas difíciles que Ryanair está tomando para minimizar el daño causado por la pandemia, pasos que sorprendentemente redujeron su consumo de efectivo a cero y, segundo, su planea hacer que la aerolínea que transporta a la mayoría de los pasajeros en Europa sea mucho más grande FortunaEstimaciones, hasta un tercio más altas que pre-COVID, en media década.

Los vuelos de Ryanair, dijo O’O’Leary, fueron prácticamente todos aterrizados desde mediados de marzo hasta finales de junio, reduciendo el número de pasajeros transportados en el trimestre de 42 millones a solo 500,000. Los ingresos aumentaron en un 99%, de 2.2 mil millones a 128 millones de euros ($ 168 millones) *. Durante el colapso, O’Leary está lanzando un ataque extraordinario contra los costos para ahorrar dinero. Los gastos totales disminuyeron en un 85%, de poco más de 2 mil millones de euros a 313 millones de euros ($ 2.62 mil millones a $ 410 millones). Estas reducciones profundas mantuvieron la pérdida en el trimestre en solo e185 millones. En relación con las ventas anteriores a COVID, es el más pequeño entre el tamaño de la aerolínea Ryanair (ingresos EF 2020: 8,5 mil millones de euros o $ 11 mil millones) o más.

Pero la campaña no está afectando principalmente las pérdidas del próximo trimestre. Es la pieza central de su amplia estrategia para el futuro: elevar la base de gastos a niveles que creen una ventaja competitiva duradera que permita a Ryanair ascender en recuperación mientras los rivales permanecen estancados en la pista.

A pesar de su optimismo sobre cómo Ryanair prosperará después de COVID-19, O’Leary predice un retorno a la normalidad que es extremadamente lento, tanto en general como en la aerolínea. Ahora pronostica que Ryanair volará alrededor del 40% de los pasajeros del año pasado en julio, aumentando al 60% en agosto y al 70% en septiembre, y se mantendrá en ese nivel hasta al menos marzo de 2021. Esta trayectoria conduciría al tráfico total a solo 60 millones para el año fiscal 2021, una caída del 60% de 149 millones en el año fiscal 2020 (finalizó en marzo de este año). Y las perspectivas han empeorado desde mayo, cuando O’Leary predijo 75 millones de pasajeros para el año fiscal 2021 y un retorno al 80% del horario regular a partir de octubre.

O’Leary advierte de los riesgos sustanciales de que las cifras de Ryanair ni siquiera alcanzarán estas bajas estimaciones. «Lo mejor que podemos encontrar en este momento es 60 millones en el tráfico de pasajeros, siempre que no haya otros bloqueos generalizados como resultado de la segunda ola de COVID-19», dijo en la conferencia telefónica. Además de citar el peligro que representan los nuevos picos, O’Leary advirtió que los gobiernos europeos están imponiendo restricciones repentinas y «arbitrarias» a los viajes aéreos a otras naciones en rutas realmente seguras y que estas «reacciones exageradas y mal administradas» pueden retrasar recuperación. .

En la llamada, el CEO de 59 años, que dirige Ryanair desde 1994, criticó a las autoridades británicas por exigir recientemente que todas las personas que vuelan desde España al Reino Unido pasen por una cuarentena de 14 días, evitando el tráfico entre los dos países. . «El gobierno del Reino Unido entró en pánico» debido a un brote en Cataluña, acusó, cuando «deberían haber controlado las llegadas de quizás Cataluña, no a nivel nacional sin una base científica». También criticó a Irlanda por requerir que las llegadas al Reino Unido estuvieran en cuarentena durante dos semanas, mientras que los pasajeros de 15 países de la «Lista Verde» no enfrentan restricciones. Señaló que Israel y Marruecos impusieron prohibiciones o restricciones a corto plazo que atacaron los viajes aéreos de Europa por breves períodos. Para O’Leary, la incertidumbre que rodea el curso de estas restricciones impuestas por el estado, en su opinión, injustificadas por los riesgos para la salud, significa que «incluso los 60 millones serán un número desafiante».

La ventaja de Ryanair siempre ha sido su gran ventaja de costos, como lo muestran las cifras del año 2020. El transportista irlandés gastó un promedio de 31 euros ($ 41) para transportar a un pasajero, excluyendo el combustible. Según Ryanair, esto es un 26% menos que el número dos, el transportista económico Wizz Air de Hungría. Por otro lado, los costos por pasajero fueron de € 87 (US $ 114) para Norwegian Air Shuttle y € 101 (US $ 132) para Lufthansa. Esta ventaja le permite a Ryanair cobrar tarifas promedio de € 37 (US $ 48.50) en el horario normal de 2400 vuelos diarios a 242 aeropuertos desde Aberdeen a Marrakech y Lisboa a Tbilisi.

Los 149 millones de clientes atraídos el año pasado por estas gangas sin lujos hicieron que Ryanair Europe midiera el número total de pasajeros, superando a Luftansa (145 millones), IAG, uniéndose a British Airways e Iberia Airlines ( 118 millones), EasyJet (96 millones) y Air France KLM (88 millones). En ingresos, Ryanair, con $ 8.5 mil millones, ocupa el quinto lugar, pero sus 1.13 mil millones de euros ($ 1.48 mil millones) en ganancias operativas equivalen a dos tercios del número en Lufthansa y 43% en IAG, aunque las ventas del transportista irlandés son menos de una cuarta parte de las ventas. Lufthansa y menos de un tercio de los IAG. Ryanair también tiene los mejores márgenes, con un retorno de ventas del 13,3% en el EF 2020, casi tres veces el número de Lufthansa y un 30% por encima del IAG.

Una estrategia más allá de COVID

Como O’Leary nunca se cansa de proclamar, es la base de costo súper bajo la que coloca a Ryanair primero en clientes y márgenes. Reducir aún más el gasto es el boleto para la expansión posterior a COVID mientras los rivales se retiran. Esta estrategia se basa en la visión de O’Leary de cómo evolucionará la industria después de COVID. Señala que las aerolíneas europeas ya están planeando reducciones en las horas que durarán años y que la gran contracción continuará. Varias aerolíneas ya han abandonado el cielo, incluida Flybe, que presta servicios a aeropuertos regionales en el Reino Unido y Francia, Germanwings, una aerolínea de bajo costo propiedad de Lufthansa, nivel de Austria, vuelos y operaciones de presupuesto operativo de IAG Compañías alemanas de SunExpress, la empresa Lufthansa-Turkish Airlines que sirvió a destinos turísticos en el Mediterráneo.

Las grandes compañías de bandera también están reduciendo la capacidad. Air France KLM descartará una quinta parte de sus vuelos en 2021, y Al Italia se escapa de las rutas de corto alcance para concentrarse en destinos de largo alcance. En la llamada, O’Leary denunció los 11 mil millones de euros ($ 12,9 mil millones) en ayuda estatal otorgada por Francia y Alemania a Air France y Lufthansa, subsidios que considera «ilegales» y que promueven la «competencia desleal». . Al mismo tiempo, los competidores, incluidos EasyJet y Norwegian, retrasan o cancelan los pedidos de nuevos aviones, lo que potencialmente restringe su capacidad de crecer a medida que se recupera el tráfico. Como la mayoría de los transportistas reducen el tamaño de sus operaciones, un número cada vez mayor de espacios de despegue y aterrizaje quedan inactivos. Ryanair espera llenar muchos de estos espacios tan pronto como estén disponibles, permitiendo la expansión en los aeropuertos que antes estaban a plena capacidad.

O’Leary cree que la única forma en que los transportistas europeos pueden generar negocios a medida que la crisis disminuye es ofreciendo tarifas de oferta. «Veremos muchos estímulos de tarifas bajas», dice, «y eso es algo bueno, porque hará que muchas más personas vuelen y hayan sido bloqueadas, y elevará todo el mercado». Los operadores de bandera podrán ofrecer precios muy bajos, dice, porque están llenos de dinero del gobierno. Por otro lado, los operadores independientes que se ven obligados a igualar los fuertes descuentos cerrarán, siguiendo los niveles de Flybes y Levels.

Para reinar como la aerolínea de menor costo en cielos con grandes descuentos, Ryanair necesita reducir su base de gastos para un avión que no solo es más bajo, sino sustancialmente más bajo. Esta fue su misión principal durante los cuatro meses en prisión. La parte principal de la reducción del 85% en el primer trimestre fue la reducción de los costos laborales. A medida que los vuelos cayeron cerca de cero, la gran mayoría de sus 17,000 pilotos y tripulantes de cabina en toda Europa se fueron de licencia. Los gobiernos proporcionaron a los trabajadores prestaciones de desempleo. En España, por ejemplo, el gobierno ha reemplazado directamente parte de los salarios perdidos. El Reino Unido recibió un pago reducido de la aerolínea. En total, Ryanair redujo sus «costos de personal» de 272 millones de euros (US $ 356 millones) en el primer trimestre de 2019 a 69 millones de euros (US $ 90 millones), una disminución del 75%.

En el trabajo, O’Leary tenía dos objetivos a largo plazo: primero, mantener casi toda la fuerza laboral de 17,000 empleados y, segundo, niveles salariales sustancialmente más bajos durante cuatro años, posicionando a Ryanair para triunfar en las guerras arancelarias que siguieron viniendo. A cambio de preservar los trabajos, Ryanair pudo garantizar reducciones del 20% de sus pilotos, con mucho los mejores pagados, y alrededor del 10% en promedio de la tripulación de cabina. «No hemos roto la reducción total en la base del costo laboral», dice Eddie Wilson, CEO de la subsidiaria más grande del grupo Ryanair. «Los controladores son la parte más sólida del total y han tenido la mayor reducción». Confirma que la economía general supera el 10%. Wilson agrega: «Necesitamos retener a estas personas para que podamos acelerar rápidamente y ganar participación de mercado cuando el mercado se recupere».

Se espera que los bajos precios del petróleo proporcionen un viento de cola. «Veremos un exceso de oferta debido al debilitamiento de la demanda», dice O’Leary. «Creemos que el petróleo rondará los US $ 40 en los próximos 2-3 años». Si el vuelo vuelve a los niveles de 2019 en ese período, Ryanair reducirá su factura de combustible de aviación a la mitad, o más de € 1 mil millones ($ 1.31 mil millones).

Doblar a MAX

Una piedra angular de la estrategia de O’Leary es asegurar grandes entregas del Boeing 737 MAX. En pocas palabras, O’Leary tiene una flota de MAX para proporcionar los asientos adicionales que Ryanair planea llenar a medida que el tráfico se recupera y los rivales continúan agachándose. «Ryanair será una de las pocas aerolíneas que puede crecer», dice. «Somos uno de los pocos que tienen entregas importantes en 2020, 2021 y 2022». Ryanair es un portaaviones. Todos sus 470 aviones son 737. Esta es una de las principales razones por las cuales, como los 737 habitantes del suroeste, puede mantener los costos de mantenimiento tan bajos. Ryanair tiene 210 MAX en orden. La esperanza de O’Leary es que Boeing obtenga la aprobación final de las autoridades estadounidenses para relanzar el MAX en septiembre y que Boeing pueda entregar los 40 MAX de Ryanair en Navidad.

La larga lucha de MAX para relanzar no sacudió su fe en el avión. «Estamos comprometidos con los partidarios de MAX», dice O’Leary. MAX, dice, ofrece un 4% más de asientos que los 737 actuales de Ryanair y ahorra un 16% en costos de combustible, y por lo tanto es crucial para reducir los costos por pasajero. Mientras que muchas aerolíneas están cancelando pedidos de MAX. O’Leary está utilizando su posición como uno de los pocos compradores para presionar a Boeing para que obtenga un mejor trato. De los 210 pedidos, aproximadamente un tercio son «opciones», lo que significa que Ryanair puede comprar los aviones o irse. Esta posición debería darle a Ryanair una fuerte influencia en las negociaciones.

O’Leary también espera que, a medida que los rivales se retiren, los aeropuertos de Europa se inundarán con puertas vacías. Espera que el próximo verano, los aeropuertos ofrezcan grandes descuentos de alquiler para llenar los espacios no utilizados y que Ryan, como el único operador en expansión, pueda garantizar grandes ofertas. «Habrá aeropuertos que hayan perdido una capacidad significativa para participar en incentivos para que alguien como Ryanair proporcione crecimiento donde otros están cortando», explica. El ahorro en las tarifas aeroportuarias, que fue el mayor gasto en el primer trimestre del año pasado, reforzaría aún más su cruzada de baja intensidad.

Para O’Leary, la mejor perspectiva es que Ryanair regrese a su nivel anterior a COVID de 150 millones de pasajeros por día en algún momento del verano de 2021. Pero también predice que el mercado general seguirá siendo mucho más pequeño que el año pasado. Entonces, si este escenario se desarrolla, Ryanair ganará una gran participación en el mercado. El año pasado, O’Leary estableció la meta de llegar a 200 millones de pasajeros para 2024, un aumento gigante del 34% respecto al año pasado. Ya no está definiendo un número específico. Pero, de acuerdo con las estimaciones de este escritor, todos los factores, costos laborales más bajos, entregas MAX renovadas y alquileres en el aeropuerto entran en juego para construir la pista. Por lo tanto, alcanzar 200 millones es altamente factible. Si Ryanair llega allí, aumentará su cuota de mercado líder actual del 15% a algo así como el 20%, una hazaña rara vez vista en una industria tradicional.

En la economía pandémica, pocas historias son más intrigantes que las de actores ágiles en industrias afectadas por una pandemia que planean prosperar en la carnicería. Es difícil pensar en un plan de vuelo más audaz, algunos dirían escandaloso, que O’Leary o uno que sea más divertido de ver.

* *Todas las conversiones de euros a dólares se realizan utilizando el tipo de cambio actual.

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