El decisión del 737 MAX no será el fin de Boeing

El fallo del 737 MAX no será el fin de Boeing(Opinión de Bloomberg) – ¿Boeing Co. puede elaborar aviones comerciales? Vale la pena preguntar posteriormente de un mensaje insultante de un comité del Congreso de Estados Unidos sobre las circunstancias que llevaron al desnivel fatídico de dos aviones 737 MAX. Los accidentes fueron «la horrible culminación de una serie de suposiciones técnicas incorrectas por parte de los ingenieros de Boeing, una desliz de transparencia por parte de la gobierno de Boeing y una supervisión extremadamente insuficiente» por parte de los reguladores, según el mensaje. La carta irresoluto puede restringir esta supervisión, aumentando los costos futuros. El avión no ha volado durante más de 18 meses, y aunque las autoridades de seguridad europeas finalmente completaron las pruebas que pueden ayudar a ponerlo en servicio, American Airlines Group Inc. ya está tratando de retrasar las entregas planificadas. (4) Por todas estas razones, el avión efectivamente puede ser el punto culminante del negocio de aviones comerciales de Boeing. Más de una término posteriormente de evaporarse por primera vez, el 787 Dreamliner todavía está luchando por recuperar los enormes costos de su ampliación. Este desafío se complicó por el impacto del coronavirus, que asestó un ocurrencia particularmente duro a los viajes transfronterizos de larga distancia en los que se especializan aviones de doble pasillo como el 787. Una inventario más pequeña de pedidos esperados y un ritmo de entrega premioso ha llevado al software 787 cerca de los niveles de invariabilidad y podría resultar en una pérdida a grande plazo, dijo la compañía en los resultados del segundo trimestre del mes pasado. (2) La transformación más económica del 777, el 777X, solo inició vuelos de prueba a principios de este año, pero está experimentando problemas similares. Una serie de problemas potenciales, desde el coronavirus hasta la dependencia de suministro y los problemas de certificación de aeronaves, podrían crear rojo en el futuro, advirtió Boeing. El 737 MAX tiene muchas desgracias, pero gracias a la gran cantidad de pedidos y al mismo presupuesto de ampliación estrecho que condujo a su insuficiente historial de seguridad, este tipo de insolvencia financiera aún no es una de ellas. Incluso ahora, Boeing no advierte sobre posibles pérdidas en el software en su conjunto, y los analistas tienden a estar de acuerdo en que debería superar fortuna ya que las aerolíneas hacen todo lo posible para evitar que los aviones de corto radio se conviertan en un monopolio del software. Airbus SE A320. Este sigue siendo un récord proporcionado sombrío. Con la excepción de algunas variantes de rango extendido de versiones anteriores del 737 y 777 y un puñado de 747-800 que ahora probablemente irán al cementerio, Boeing puede estar enfrentando una situación en la que no presentó un nuevo pasajero efectivamente exitoso. jet en este siglo. No es probable que las cosas mejoren en los próximos primaveras, ya que la industria de las aerolíneas está lidiando con un brote prolongado de síndrome posvírico. Aún así, los profetas del desastre para el negocio en su conjunto deberían tener en cuenta el hecho de que, por otra parte de la cesión de nuevos aviones comerciales, la imagen no se ve tan mal para Boeing. Por un banda, tiene un negocio sustancial de cesión de equipo marcial, que tiende a funcionar aceptablemente en tiempos de conflicto internacional, y ahora pocos podrían predecir que es probable que la término de 2020 sea una término particularmente pacífica. La relación precio-ganancias futura para el subíndice aeroespacial de defensa pesada del S&P 500 ha estado funcionando a niveles altos, comparables a los que se encontraban en el apogeo de la Cruzada de Irak. Durante gran parte de la término de 2000, el negocio de defensa de Boeing, en superficie de sus aviones de pasajeros, generó la viejo parte de las ganancias. El final presupuesto del Sección de Defensa de los Estados Unidos sugiere que los próximos primaveras podrían ser igual de rentables. Para dar un ejemplo, el Pentágono solicitó $ 8.7 mil millones para comprar 76 aviones de combate Boeing F-15EX para 2025, con planes para comprar otros 68 a principios de 2030. Por otra parte, Boeing ha trillado crecientes ganancias en su negocio de servicio y mantenimiento, que cuenta con los mejores márgenes operativos para todas sus unidades principales. (1) Las acciones de Boeing aún cayeron casi un 50% este año. Si aceptablemente esto probablemente esté justificado por la sombría perspectiva de Covid-19 sobre la industria aeroespacial, su evaluación no parece exagerada. Comparando el valencia de la compañía con la fruto combinada de tres primaveras antaño de intereses, impuestos, depreciación y amortización, (3) el múltiplo flagrante de 10.8 es prácticamente el mismo que se negocia durante tres primaveras – y el rendimiento por dividendo, del 8,4%, es lo mejor que han trillado los inversores de Boeing desde principios de la término de 1980. A la luz de las empresas comerciales normales, la situación en la división más importante de Boeing debería dejarla en una situación desesperada. Pero, como escribió mi colega Brooke Sutherland, Boeing no es solo una empresa comercial habitual. Para que todos los fabricantes de aviones protesten que son los únicos verdaderos capitalistas y que sus rivales son adictos a la financiación estatal, tanto Boeing como Airbus son asociaciones público-privadas no oficiales que existen tanto por razones estratégicas como financieras. Es probable que estos imperativos geopolíticos se vuelvan más fuertes en los próximos primaveras a medida que Commercial Aircraft Corp. of China Ltd. intenta romper su duopolio en el Atlántico Finalidad. Boeing tiene su parte de problemas, pero el gobierno de Estados Unidos siempre lo perseguirá. (1) Transmitido que la Unión Europea y los Estados Unidos ocupan una parte tan prócer del mercado de la aviación mundial, tradicionalmente la mayoría de los reguladores de seguridad de la aviación han seguido sus consejos sobre la aprobación de aeronaves para operaciones. (2) La contabilidad del software de Boeing mide las ganancias de la avión contra el valencia descontado de sus costos de ampliación. Esto significa que es posible que la rentabilidad militar de un nuevo avión no se determine finalmente durante una término o más hasta que se hayan entregado y pagado todos los aviones, aunque los libros de pedidos y los planes de producción dan una buena idea de los números con mucha anticipación. (3) Nosotros y # 039; no contamos la dispositivo de financiamiento de Boeing Caudal Corp., porque los márgenes operativos no son una buena medida de los negocios financieros cuyos costos más importantes están relacionados con la deuda. (4) Elegimos un período de tiempo relativamente grande para analizar el impacto de la crisis flagrante. Esta columna no refleja necesariamente la opinión del consejo editorial o de Bloomberg LP y sus propietarios. David Fickling es columnista de Bloomberg Opinion que cubre productos básicos, así como empresas industriales y de consumo. Fue reportero de Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times y The Guardian. 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